Из истории навигации
Сейчас, выходя в море, мы уже привыкли к тому, что у нас в распоряжении есть хорошие бумажные карты, электронная навигация, на которых обозначены все опасности. Причем, обозначены очевидным и понятным для всех судоводителей способом. Но, так было далеко не всегда. Давайте вместе заглянем немного в историю вопроса.
Сейчас, выходя в море, мы уже привыкли к тому, что у нас в распоряжении есть хорошие бумажные карты, электронная навигация, на которых обозначены все опасности. Причем, обозначены очевидным и понятным для всех судоводителей способом. Но, так было далеко не всегда. Давайте вместе заглянем немного в историю вопроса.
В 1971 году в Дуврском проливе теплоход Brandenburg натолкнулся на затонувшие обломки теплохода Texaco Caribbean, несмотря на то, что обломки были обозначены большим количеством буев. Несколько недель спустя, на те же обломки натолкнулся и был сильно поврежден теплоход Niki. Оба теплохода в результате затонули. Погибли моряки, в общей сложности, была потеряна 51 жизнь. Это была катастрофа, которая стала катализатором для развития и внедрения системы IALA Maritime Buoyage System.
Первые попытки создания единой системы ограждения опасностей начались в 1889 году, когда несколько стран договорились обозначить левый край фарватера чёрным цилиндрическим буем и правый край красным коническим буем.
К несчастью, как это бывает между людьми, договорились не до конца. В результате, несмотря на договоренности о цвете буев, некоторые Европейские страны поставили огни красного цвета на буи чёрной левой стороны фарватера, для того чтоб они соответствовали маякам с красными огнями для обозначения левой стороны входа в гавань. В то же время, по всей Северной Америке огни красного цвета были помещены на красную правую сторону.
После этого, разные конференции искали единую систему обозначения, но безрезультатно до 30-х годов двадцатого века. В 1936 году, на конференции под эгидой Лиги Наций в Женеве, была предложена единая система. Она установила Кардинальную и Латеральную Системы ограждения опасностей со следующими принципами.
При подходе с моря к гавани, красный цвет навигационных знаков и огней должен быть использован по левой стороне, а черные навигационные знаки по правой стороне. Несмотря на это, остались несколько стран, которые не подписали эту Конвенцию, и продолжали развивать свои оригинальные, противоположные системы.
К несчастью, как это бывает между людьми, договорились не до конца. В результате, несмотря на договоренности о цвете буев, некоторые Европейские страны поставили огни красного цвета на буи чёрной левой стороны фарватера, для того чтоб они соответствовали маякам с красными огнями для обозначения левой стороны входа в гавань. В то же время, по всей Северной Америке огни красного цвета были помещены на красную правую сторону.
После этого, разные конференции искали единую систему обозначения, но безрезультатно до 30-х годов двадцатого века. В 1936 году, на конференции под эгидой Лиги Наций в Женеве, была предложена единая система. Она установила Кардинальную и Латеральную Системы ограждения опасностей со следующими принципами.
При подходе с моря к гавани, красный цвет навигационных знаков и огней должен быть использован по левой стороне, а черные навигационные знаки по правой стороне. Несмотря на это, остались несколько стран, которые не подписали эту Конвенцию, и продолжали развивать свои оригинальные, противоположные системы.
В начале 70-х годов двадцатого века, в связи с активным развитием судоходства и ростом количества судов, назрела срочная необходимость найти единую общемировую систему ограждения навигационных опасностей.
В начале 70-х годов двадцатого века, в связи с активным развитием судоходства и ростом количества судов, назрела срочная необходимость найти единую общемировую систему ограждения навигационных опасностей. И в 1973 году был создан специальный Технический Комитет при Международной Ассоциации Маячных Служб (МАМС).
Technical Committee of the International Association of Lighthouse Authorities (now International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA))
МАМС является неправительственной организацией, которая объединяет вместе представителей навигационных служб разных стран для того, чтобы обмениваться информацией и улучшать навигационное оборудование на основе новейших технологий.
http://www.iala-aism.org/about-iala/
Ассоциация приняла «соломоново решение». Было очевидно, что соглашение не может быть достигнуто сразу. Тем не менее, использование только двух альтернативных систем было реальным выходом из сложившейся ситуации. Так произошло разделение мирового океана на две области – регион IALA-A и регион IALA-B.
Ассоциация предложила вариант, который позволяет использовать обе, Кардинальную и Латеральную системы в обоих регионах. При этом, в Регионе А красный цвет Латеральной системы использовался для обозначения левой стороны а зелёный цвет использовался по правой стороне. В Регионе В цвета менялись местами.
При этом, независимо от региона, по левому краю за навигационными знаками закреплялась цилиндрическая форма, а по правой стороне – конусообразная.
При этом, независимо от региона, по левому краю за навигационными знаками закреплялась цилиндрическая форма, а по правой стороне – конусообразная.
- Регион А
- Регион В
В 1980 году, состоялась конференция, созванная при помощи Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) (ныне Международная Морская Организация (ИМО)) и Международной Гидрографической организацией (МГО).
На этой конференции собрались представители из 50 стран и из 9 международных организаций, заинтересованных в средствах навигации. В результате совместной работы, было принято официальное решение об использовании новой комбинированной системы и закрепление границ двух регионов: IALA-A и IALA-B.
На этой конференции собрались представители из 50 стран и из 9 международных организаций, заинтересованных в средствах навигации. В результате совместной работы, было принято официальное решение об использовании новой комбинированной системы и закрепление границ двух регионов: IALA-A и IALA-B.
